De nieuwste Range Rover vindt stilletjes aan zijn weg doorheen de wereld, weg met de oude… Dat weerhield er ons niet van om de ‘oude’ Range Rover nog een laatste keer uit te zwaaien. Laten we nog eens deze uiterst luxueuze off-roader aan de tand voelen en zo een passend afscheid nemen van de 4e generatie van het summum van het Land Rover-gamma.
‘The King is dead, hail to the king’
Laten we je even onderdompelen in de geschiedenis van de Range Rover. Deze nieuwe modellijn werd in 1970 geïntroduceerd aan het grote publiek door Land Rover, en werd vooral gekenmerkt door zijn hoekige lijnen. Je was ervoor of niet. Eigenlijk was de Range Rover ook de eerste wagen die de term ‘SUV’ kreeg opgespeld, lang voordat het een modewoord werd. Luxe gecombineerd met off-road capaciteiten, ongekend in die tijd. Het was het beste van twee werelden. Zo dachten er velen over en velen vonden de weg naar de Land Rover showrooms. Zo ook H.M. Queen Elizabeth II van het Verenigd koninkrijk, al zal zij vermoedelijk haar Range zelf niet afgehaald hebben bij de dealer.
Nu neemt de vijfde generatie Range Rover (met interne code L460) de fakkel over van de uitgaande L405-Range Rover. De koning der luxe off-road-voertuigen heeft zijn tijd gehad en de opvolger staat klaar om de weg verder te plaveien. Voor deze test beschikken we over de uitgaande ‘koning’ en rijden we niet zomaar ‘een’ Range Rover, maar rijden we – en ik citeer even de officiële naam – de ‘L405 5.0P AJ133 V8 SC SVO AWD 5DR LWB SVAutobiography 565PS’. Een hele mond vol inderdaad, maar geen haan die er naar kraait. Laten we het dus gewoon houden op de Range Rover SVAutobiography LWB. ‘SVAutobiography’ staat voor ‘Special Vehicle’ en is ontwikkeld door de zgn. “Special Vehicle Operations” afdeling bij Land Rover. De personalisatie-afdeling van Land Rover-Range Rover zeg maar. Daar waar veel kan en mag om je eigen wagen te personaliseren mits je diep genoeg in je zakken tast, uiteraard. De ‘LWB’ staat voor ‘Long Wheel Base’ and boy, dat is deze wagen écht wel! De LWB Range tikt zo maar eventjes 5,2 meter aan in lengte, 2,22 meter in breedte (met de spiegels uitgeklapt) en 1,87 meter in hoogte. Een gigantisch blok auto dus als je die voor je neus ziet staan, vol gepakt met luxe, comfort en materialen van de bovenste plank. En indien je je het zou afvragen, om deze gigantische wagen te besturen heb je geen vrachtwagenrijbewijs nodig.
Eerste Impressies
Mijn eerste impressie toen ik deze tank zag staan was overweldigend. De ‘Aruba’- duotone lak die een présénce gaf om ‘U’ tegen te zeggen. Wat een statige uitstraling. Engelse finesse zeg maar. Reken daar dan ook de hoogte, die breedte en de lengte bij… Toch is dit enigszins buiten categorie dan de gemiddelde wagen waarmee ik reeds gereden heb. Tijd om in te stappen. Ik dacht nog even om bergschoenen aan te trekken, een houweel te gaan zoeken en een beveiligingsharnas aan te doen gezien zijn hoogte, maar het lukte nog net.
Binnenin komt de weelde en luxe je tegemoet. Maar dat verwacht je enigszins wel als je weet dat aan dit voertuig een prijskaartje van – en nu mag u even gaan zitten – € 239.087 hangt, inclusief BTW. Maar toch, het kon zijn dat het aanvoelde als een standaard Range (wat ook niet min is). Qua exterieur zou je ondanks zijn duotone lak en LWB-basis nooit vermoeden dat dit zo’n dure wagen betreft. Zijn directe concurrenten zoals een Bentley Bentayga of Mercedes-Maybach GLS zien er exclusiever uit. Waar die wel de hoofden zullen doen draaien zal dat bij deze Range niet onmiddellijk het geval zijn. Het heeft een meer ‘nuchtere’ uitstraling, zonder al teveel blingbling. Op het exterieur heb je die specifieke SV-badges en, weliswaar minimale, highlights die aanduiden dat dit een SV-Range betreft, maar waar de SVAutobiography zich echt in onderscheidt is de binnenzijde, dus terug naar het interieur.
Hier valt de hoogstaande afwerking en materiaalkeuze direct op. Je merkt dat hier écht met aandacht naar gekeken is. De stiksels, het vol-lederen dak dat ook bestikt is, de tapijten waar je je voeten in ziet verdwijnen door de dikte, de knoppen en zijn mogelijkheden, de zgn. ‘Brogue seats with Ebony/Brogue interior and Ebony headlining’… in één woord: subliem!
Vooraan heb je 24-voudig elektrisch verstelbare en koel-/verwarmbare voorzetels met massagefunctie. Achteraan heb je dan de zgn. Executive class seats die twee volledig aanpasbare zetels inhouden. Die zijn gescheiden door een vaste middentunnel waar wegklapbare tafeltjes in huizen en die je kan gebruiken om bijvoorbeeld een laptop op te zetten of een cursus op te leggen als je met een student onderweg bent. Verder is er in die middentunnel ook een kleine koelcel terug te vinden voor een fles champagne + 2 glashouders als je romantisch wilt gaan doen of als je je even James Bond wilt wanen. Dit alles is aangevuld met een rear-seat infotainment met schermen en een audiosysteem met een output van 1.700W en 23 luidsprekers. O ja, op die middentunnel kan je ook een knopje terugvinden om de achterste deuren dicht te laten klappen, mocht je zelf te lui zijn deze dicht te trekken. Openen gaat met diezelfde knopjes evenwel niet omdat de deuren kunnen openslaan tegen de geparkeerde wagen naast je.
Terug naar de voorzijde. Eens in de zetel genesteld – die overigens meer doet denken aan een high-end bureaustoel aangezien deze heel mooi rechtop geplaatst is en je jezelf daarom niet krom en schreef hoeft te trekken om in/op de zetel te gaan plaatsnemen – is het tijd voor de grote 5,0 l V8 tot leven te wekken en de 565 paardjes te laten galopperen. De SVAutobiography was enkel maar te verkrijgen in die 5,0 l V8 Benzine en in een 339 pk sterke 4,4 l V8 diesel. Zo’n grote motor is zeker geen onnodige luxe aangezien je weet dat deze mastodont rond de 3 ton weegt. Een echt zwaargewicht dus. Dit is de keerzijde van de luxe-en weelderige medaille. Eens de ‘engine start/stop’ knop aangedrukt wordt rolt er een krachtige grol doorheen de cabine and off we go.
Hoog en droog
Al rijdend is het even aanpassen en goed uitkijken dat je met die 2,22 meter breedte geen andere (geparkeerde of rijdende) wagens gaat aantikken. Zeker op die recent aangelegde wegen die er niet breder op worden is dit als chauffeur iets waar je rekening mee moet houden in het begin, maar het went snel. Ondanks zijn gewicht komt de Range goed uit de startblokken en trekt vlot en soepel op. Het is natuurlijk geen snelheidsmonster, maar daarvoor dient deze wagen ook niet. Als je pure snelheid zoekt, dan koop je best iets anders. Hier draait het om comfort en boterzacht cruisen naar je volgende bestemming. In de Range zit je hoog, maar echt heel hoog. Het overzicht dat je hebt over de weg is immens. Dit komt enkel maar ten goede voor het veiligheidsgevoel.
Je voelt je een koning van de weg en onaantastbaar. Stel je eens voor: met een wagen van dit kaliber met al het comfort en al de mogelijke luxe die je tot je beschikking hebt naar het zuiden van Frankrijk rijden. Ja, deze Range is een echte kilometervreter, maar neen zijn verbruik komt dat niet ten goede. Maar daarover later meer. Ik vermoed dat menig Range Rover eigenaar deze wagen toch gebruikt om over asfalt te bollen i.p.v. er mee offroad te gaan. Laten we gewoon de daad bij het woord voegen en laten we cruisen naar Frankrijk. Wel niet richting het zuiden, maar naar het noorden, een kleine twee uurtjes rijden van waar ondergetekende woonachtig is. Zo kunnen we een impressie krijgen hoe de Range zich gedraagt op autosnelwegen en plattelandswegen. Met andere woorden: waar de Range voor gebouwd is.
Laat de off-roadbanen maar komen
Voor we naar Frankrijk afzakten, wou ik eerst de off-roadcapaciteiten van de Range aan de tand voelen. Ik zocht bewust geen extreem zware off-roadbanen op waarbij de modder bij manier van spreken tot het bovenste van de wielkuip gevuld zou zijn (al zou ik dat stiekem wel gewild hebben) maar iets minder zware. Een Range, zelf eentje van deze omvang, moet zijn status waar kunnen maken van ‘koning der off-roadwagens’, niet? Onder de draai-schakelknop van de automaat heb je een extra knop om de gewenste off-roadondergrond te kunnen berijden. De bodemvrijheid bij de Range kan tot 28,7 cm bedragen. Je hebt bij het ‘terrain response system‘ een automatische modus waarbij het systeem automatisch detecteert op welke ondergrond je rijdt. Deze staat standaard ingeschakeld. Daarnaast kan je wel zelf nog manueel kiezen tussen snelwegen, eco, drassige ondergronden en sneeuw, modderige en rotsachtige ondergronden, zandachtige ondergronden en heuvelondergrond.
Van zodra de gewenste modi ingesteld is wordt het onderstel van de Range hierop aangepast. Zelfs na proberen van twee modi merken we eigenlijk niet direct een verschil met de ‘auto’-modus. Ook als ik op een rotsachtige ondergrond reed, was er geen weergave dat het terrain respons system zich hierop aangepast had. Enigszins jammer omdat wie deze wagen specifiek koopt om door velden en weides te rijden geen zicht heeft op wat zijn wagen uiteindelijk doet op dat moment. Die persoon zal ook eerder de uitzondering zijn, aangezien menig Range-Rover eigenaar dit niet voor zulke doeleinden zal gebruiken.
De eerste irritaties
Na enige kilometers en uren gebold te hebben begonnen we enkele minpuntjes op te merken. Telkens als we remden maakte het rempedaal een krakend of pompachtig geluid. Eens je je erop begon te focussen, begon het zeker storend te worden. Gezien de hoge kostprijs van dit voertuig zouden zulke geluiden niet mogen voorkomen. Ongetwijfeld kan een foutje als dit opgelost worden als je je dealer daar naar laat kijken. Verder viel het ons ook op dat de instellingen – zoals de lay-out van het instrumentencluster en de schermen, de ingestelde voorkeursafstand (van de afstandassistent wanneer je de de cruise control inschakelt), de instelling van de hoek van de spiegels – zichzelf telkens hadden gereset als we de motor opnieuw inschakelden na gestopt te zijn. De enorme trage opstart van het telematica-systeem en delay van het instrumentencluster viel ook op. Je drukte de motor aan, vertrok, en tegen dat er bepaalde instellingen geladen waren was je al een dikke 2 minuten aan het rijden. Zelfs een oude radio van in de jaren 90 werkt niet zo traag na jaren onder het stof te hebben gelegen. Zo oubollig voelde het soms aan. Het leek dat ze bij de facelift van de L405 in 2018 hier geen aandacht aan besteed hebben.
Toen mijn copiloot en ik om beurten achteraan plaatsnam namen in de Executive class seats ervaarden we dat de knoppen niet 100% naar behoren werkten. Als je in de directeurszetel achteraan plaats neemt kan je een knop aanduwen die de voorste passagierszetel helemaal naar voren laat schuiven. Er klapt vervolgens een voetbankje uit en zo kan je achteraan als het ware languit gaan liggen. Het is deze knop die niet altijd werkte als we erop drukten. Sidenote: als die voorste passagierszetel helemaal naar voren geschoven staat, zie je als chauffeur niets meer door je rechterspiegel. Dat komt doordat de hoofdsteun van de voorste passagierszetel naar voren geklapt is. Via een pop-up op een van de schermen werd er gemeld dat je de hoofdsteun diende af te nemen maar dat lukte ons niet. Dus vanuit de directeursstoel achteraan kon dan de hoofdsteun bediend worden waardoor er toch enige zichtbaarheid werd gecreëerd. Onhandig, zeker als je dan in een situatie zit dat je als chauffeur écht met een CEO op baan bent en dat je die eerst moet vragen om de hoofdsteun terug naar boven te laten klappen om te kunnen zien door je spiegel.
Desalniettemin rijdt de Range boterzacht en is hij ultiem comfortabel. Eens in het noorden van Frankrijk gearriveerd trokken we richting de Cap Blanc-Nez. Het waaide hard en de wind stond strak, maar in de Range was niets van dat alles te merken. Enkel als we dus uit de wagen stapten. Dat toont aan dat de Range ook enorm goed geïsoleerd is. Je zit in een cocon van rust en stilte. Daar wil je niet uit als het niet hoeft. We zetten onze tocht vervolgens voort naar de plaats waar we gingen overnachten. Een B&B ondergebracht in een voormalig kasteeltje. Voor een Range van dit kaliber is deze setting ideaal.
De volgende dag hebben we ons na een aangenaam ontbijt terug richting de met ochtenddauw en regen bedekte Range Rover begeven. Een cold start zoals dat heet, maakte dat we zeker wakker waren. De 5,0 l V8 brulde diep door en we vertrokken voor een nieuwe dag. Onderweg stopten we hier en daar om prachtige plaatjes te schieten. Dat moest wel, aangezien de regio zo prachtig uitgeklaard was.
Conclusie
Laat ik om te concluderen stellen dat de tijd rijp was om de Range Rover L405 op pensioen te laten vertrekken, maar dan wel met een gouden handdruk. Het geweer is bij Land Rover tijdig van schouder veranderd om het vlaggenschip in het Range-Rover gamma te vernieuwen, en dat is geen slechte zet. Dit wordt enkel maar bevestigd door een uitverkochte productie van de nieuwe generatie Range Rover dit jaar. De technologie is de laatste jaren zodanig snel veranderd dat de L405 uiteindelijk gedateerd is geraakt, ondanks die machtige ‘baas-boven-baas’-uitstraling die het model nog steeds afstraalt. De nieuwe Range Rover L460 neemt dan ook veel over van de L405-generatie, maar op een andere manier. Frisser zeg maar. Zo gaat dat uiteindelijk bij iedere generatiewissel. Het comfort, de boterzachte ophanging, de luxe en materiaalkeuze die gebruikt werden in deze generatie Range is een maatstaf geworden voor wat komen zal. Zo wordt alles nog beter, en nog kostelijker ook.
