Noem ons een snelle Volkswagen? Naast een paar liefhebbers die Corrado VR6, of Phaeton W12 zouden antwoorden, zal de grote meerderheid de alom geprezen Golf GTi zeggen. Volkswagens succesnummer die al sinds de jaren ’80 de harten van de jeugd met een iets groter budget sneller deed kloppen. Tot ook nu nog in 2023 blijft dit een succesnummer waar menig boomer zelfs nog verhalen over weet te vertellen. “Toen de dieren nog spraken had ik een Golf 2 GTi 16v. Dat trok de stenen uit de grond!” Maar met het opkomende elektrificeren van de automarkt staat zelfs dit boegbeeld te wankelen op zijn zuil. Waar gaan we heen als dit niet meer mogelijk is? Zullen we binnen 20 jaar misschien zo’n verhalen vertellen over deze ID.5 GTX, de sportieve variant van de GTX?
Dan moet er toch wel iets deftig onder de kap liggen om zo’n zelfde herinneringen te kunnen maken. Het moet geen bom zijn, maar het totaalpakketje moet vlot zijn en het karakter van een stuurmansauto hebben. Volgens ons zijn dit de karaktertrekken van een echte GTi. Maar wacht we hebben het hier over GTi, niet GTX. Wel, de puristen onder ons zullen het niet graag horen maar Volkswagen kondigde onlangs aan dat ze het GTi label vervangen wordt door GTX …
De ID.5 …
Daar zullen we dan ook maar meteen mee beginnen. We blikken even terug op onze review van de ID.4 vorig jaar. De huis-tuin-en-keuken ID.4/ID.5 kan maximaal 204 pk leveren via een elektromotor op de achteras. Een heuse strepentrekker is hij daarmee niet, aangezien hij de weegschaal doet stijgen tot over de 2 ton. Ook sportief rijden zit niet in z’n karakter aangezien we in die versie zelfs nog trommelremmen hebben op de achteras… Goed, zo zet Volkswagen de ID.5 niet in de markt. Maar best ook, want wat is het een heerlijke reisauto. Genoeg bagageruimte, ruim interieur en met de adaptieve dempers een zeer comfortabele beleving.
… GTX
Voor de GTX variant moesten er duidelijk meer zoden aan de dijk komen om de wagen z’n badge waardig te maken. Om toch een deftige range te voorzien starten we eerst en vooral met de 77 kWh batterij uit de reguliere ID.5. Van hieraf aan beginnen de verschillen. Waar een reguliere ID.3 -.4 en -.5 een enkele motor op de achteras heeft is deze GTX nu uitgerust met een extra motor op de vooras. Zo is hij ook meteen de enige ID. die je met vierwielaandrijving kan krijgen. Tijdens normaal rijden werkt enkel de elektromotor op de achterwielen en wanneer er gripverlies is of je het “gas”-pedaal plattrapt komt de motor er op de vooras ook bij. Het ontwikkelde vermogen is 299 pk en 460 Nm. Dat zijn waarden die we in de vorige generatie Volkswagen Golf enkel in de R-variant konden vinden.
Waar echter het probleem ligt is het gewicht. Met een bestuurder meegerekend, nogal noodzakelijk denken wij, gaat de weegschaal al over de 2,2 ton. Dan lijkt die 299 pk plots niet zo veel meer… De instap Porsche Cayenne weegt minstens 100 kilogram minder en heeft standaard al 40 pk extra onder de kap.
Inside
Binnenin denken we eerst en vooral eens aan de ruimte. De ID.4 was tijdens onze test zeer ruim en daardoor een goede familiewagen. De ID.5 heeft dezelfde diepe koffer en al is die niet zo hoog door de aflopende daklijn, toch zou je al je best moeten doen om plek te kort te komen. Ook achterin waren we positief verrast door de ruimte. Beenruimte is door dit MEB-platform opnieuw ruim voldoen maar verrassend genoeg de hoofdruimte ook! Niks te klagen dus achterin. Heb je het privilege om vooraan plaats te mogen nemen dan ontvangen de sportstoelen met geïntegreerde hoofdsteun je graag. Elektrisch verstelbaar, verwarmd en met massagestand! Opnieuw niks te klagen dus. Zoals in de ID.4 zijn ook hier weer de apart instelbare armsteuntjes aanwezig die voor mij een persoonlijke favoriet zijn.
Als bestuurder heb je voor je neus een GTX-specifiek stuurwiel dat met een rood lijntje de sportiviteit onderdrukt. Helaas hebben we ook hier weer de touch knoppen waar we in de ID.4 review reeds uitgebreid op in zijn gegaan. Laten we het ditmaal kort houden. Ze zijn er en daar zijn we niet zo blij mee, maar Volkswagen kondigde onlangs aan dat ze opnieuw fysieke knoppen belooft te gebruiken! Onze klachten worden dus gehoord! Het scherm blijft een zwak puntje door een gebrek aan ergonomie en het minuscuul schermpje achter het stuurwiel is gewoonweg onvoldoende. De optionele LED-bar die over het gehele dashboard strijkt en commando’s en navigatietips geeft is dan wel weer leuk.
Een ruime, comfortabele Volkswagen dus! En toch blijven we op onze honger zitten. Want daarmee schiet Volkswagen compleet hun doel mis. Dit is geen ID.5, maar een ID.5 GTX! En zoals we eerder aankaartten moet een GTX een stuurmanskarakter hebben. We laden op en zoeken onszelf een leuk stel bochten op. Bij het instappen hoeven we geen START-knop meer te zoeken aangezien er een sensor in de bestuurderszetel de sleutel detecteert en meteen na neerzitten in de stoel de auto start. Eenmaal op weg is de acceleratie vlot en we maken al snel redelijke stappen. Het sportstuurtje ligt goed in de hand en de eerder vermelde sportstoelen kunnen goed laag ingesteld worden, maar houden ons belangrijker boven alles goed vast.
We zien een mooie chicane aankomen in de vorm van een knik in een boerenbaantje. Laten we even de stappen doorgaan in slow-motion die je ervaart in de GTX op dit moment. Je komt aan met een snelheid waarvan menig Ayrton Senna zelfs zou denken “is dat niet wat te vlot” dus we gaan op aanremmen naar de bocht . Die beslissing lijkt de goede te zijn, maar eens je een lagere snelheid behaald hebt beslist de Volkswagen plots het aangrijpingspunt van de remmen een stuk dieper op je reminslag van het pedaal te leggen. Nederlands vertaald: daarnet was een kleine tik op het rempedaal voldoende, waarbij we nu bijna het pedaal tot op het tapijt moeten duwen. Dit variabel remmen werkt enorm hard op de zenuwen tijdens een sportieve rit en neem je vertrouwen ook meteen totaal weg. Goed, we zijn op een ietwat aanvaardbare snelheid voor de eerste bocht gekomen. Je stuurt in, maar hoo even, wij wegen wel 2.2 ton. Dus zelfs in de Sport-stand neemt de ID.5 een duik diep in de adaptieve dempers waardoor we bijna zeker zijn dat we de neus over het asfalt doen schrapen door de body roll die het gewicht veroorzaakt. Je kan gelukkig wel het tekort opvangen door verder in te sturen en met een lompe voet het gas erop te gooien en je zo naar de apex van de bocht te trekken. Op dit moment voel je ook wel dat de kont wat speelser is dan de huis-tuin-en-keuken ID.4.
Kort samengevat was onze sportieve bocht eerder eng en ongecontroleerd. En voor zover wij het weten zijn dit net twee kenmerken die we niet zoeken in een semi-sportwagen. Heb je ergens in de voorgaande alinea plezier gelezen? Wij ook niet… Gaan we maar even aan de laadpaal hangen om te bekomen, dat zit je daar wel voor even zoet want met 135 kW snelladen ben je niet als eerste weg bij de laadpaal. Wij testten de wagen eerder dit jaar in kouder weer en toen noteerden we 350 km aan reële range met een gemiddeld verbruik rond de 22 kWh. Dit uiteraard inclusief onze sportieve rit meegerekend.
Conclusie
De ID.5 is een zeer competitieve, redelijk goed uitgeruste SAV die de perfecte reiskompaan wil zijn naar Duitsland met een 1.400 kg zware caravan achterop en zonder enig probleem aan hogere snelheid de autobahn wil ondergaan. Maar waar je met een echte GTi daarna een de-tour doet om toch even een rondje Nürburgring mee te pikken zal deze GTX het behouden tot een glaasje wijn op een terras. De honingraat in de grille en de alom geprezen GTi heritage die op deze ID.5 gegooid is komen er helaas niet uit. Ik denk dat we binnen 30 jaar geen wilde verhalen zullen horen over de GTX zoals we die nu over de Golf 2 GTi 16V’s horen , en dat is een gemiste kans.
| AUTO | Volkswagen ID.5 GTX AWD |
| Motor & Batterijcapaciteit | 2 synchrone AC-motoren met permanente magneet & 77kWh |
| Maximum vermogen | 299 pk bij 0 rpm |
| Maximum koppel | 460 Nm bij 0 rpm |
| Overbrenging & transmissie | Vierwielaandrijving & 1 trapsautomaat |
| 0-100 km/h | 6,3 s |
| Topsnelheid | 180 km/h |
| CO2 uitstoot | 0 g/km |
| Normverbruik – Normrijbereik | 17.9 kWh / 100 km – 651 km |
| Testverbruik – Testrijbereik | 21 kWh / 100 km – 400km |
| Basisprijs (incl. 21% BTW) | € 57.205,00 |
| Prijs testwagen (incl. 21% BTW) | € 72.571,84 |
| BIV | € 0 |
| Jaarlijkse verkeersbelasting | € 0 |
Met dank aan Ilo Haedens voor de fotografie.