“Moet ik als volgende auto nu een elektrische auto kopen?” is een vraag die we als autoreviewer vaak krijgen. Vaak is het antwoord niet zomaar een simpele ja of nee, maar zit het veel gecompliceerder in elkaar. Mijn eerste keer achter het stuur van een elektrische wagen was de review van de elektrische MINI Cooper S Electric. Hier ondervonden we dat elektrisch rijden niet per se saai hoeft te zijn. Jammer genoeg ondervonden we toen ook wel dat een opgegeven range van ongeveer 200 km vaak niet genoeg was voor wie doorheen de dag nogal wat kilometers doet of een sportieve rijstijl heeft. Toen deed ik de uitspraak “elektrisch rijden zou voor mij persoonlijk pas werken als ik minstens een effectieve range van 350-400 km heb en als de laadinfrastructuur op punt staat”.
Intussen zijn we ongeveer een jaar verder en stap ik vol verwachting in de Volkswagen ID.4. Zou dit een oplossing zijn voor het probleem dat zich stelde bij de MINI en kan ik vanaf nu elektrisch rijden aanraden aan kennissen zonder een “maar” aan m’n uitleg toe te voegen?
De ID-wat?
Beginnen bij het begin, wat is de Volkswagen ID.4? Een elektrische Tiguan of is dat wat kort door de bocht? Fout! Eigenlijk moet je deze auto wat aanzien als de grote broer van de ID.3. Ze delen dan ook hetzelfde onderstel, accupakketten en veel interieurtechnologie. De ID-4 is zo’n 32 cm langer dan een ID.3 wat resulteert in meer kofferruimte. Die bedraagt nu een forse 543 l t.o.v. de 385 l van de ID.3. Waar het bij een crossover vooral rond draait, naast de extra ruimte, is de hoge zitpositie. De ID.4 bekomt dit door 7,9 cm hoger te zijn dan de ID.3 (1,631 m vs 1,552 m).
Het grootste verschil zijn eigenlijk vooral de looks. Waar de ID.3 een ietwat rare remake van een MPV lijkt, is de ID.4 echt een gladgestreken, maar vooral stoere crossover-SUV. Onze testwagen was uitgevoerd in het Glacier White Metallic. Dit wit geeft hem een modern voorkomen. Even off topic een kleine tip: wit lijkt een modetrend te worden bij de elektrische wagens. Wil je er trendy en modern uitzien? Koop dan je elektrische wagen vooral in het wit. Of het mooi is, dat is voer voor discussie…
Terug naar de ID.4. Vooraan valt meteen het gebrek van een grill op, enkel onderaan zien we een koelopening. Naast de witte lakkleur lijken we een tweede trend gespot te hebben, namelijk de unibrow in de vorm van een witte LED-strip die de twee koplampen met elkaar verbinden. Langszij springen de gigantische 21 inch lichtmetalen velgen meteen in het oog. Het is vooral de schouderlijn boven de achterwielen die hem z’n stoer voorkomen geeft. Let ook zeker op hoe ver het dak nog doorloopt boven de kofferklep. Wij gokken dat dit gedaan is om de luchtweerstand zoveel mogelijk te drukken, wat dan weer de range ten goede komt. Sommigen vinden z’n uiterlijk te futuristisch, anderen vinden het net genoeg. Wij vinden alvast dat dit een veel toegankelijker uiterlijk heeft dan een Mustang Mach-E of BMW i3 en gokken dat dit de verkoopcijfers ten goede zal komen.
Captain chair
Wanneer we instappen is het eerste wat ons meteen opvalt het gevoel van ruimte. De voorruit is ver naar voor geplaatst waardoor er nog veel dashboard voor je uitstrekt. We nemen plaats in een mooi vormgegeven stoel die deels uit grijs stof en bruin leder opgetrokken is. De combinatie klinkt wat raar maar werkt verrassend goed. Deze 1st-Edition wordt geleverd met stoelbekleding die van diervrije materialen is gemaakt. Deze zijn vervaardigd in een combinatie van kunstleder en ArtVelours, een microvezelmateriaal dat voor ongeveer 20 procent uit gerecyclede PET-flessen bestaat. Aan elke voorstoel hangt een losse armsteun, à la Range Rover, waardoor je echt het captain chair gevoel krijgt.
Onze testwagen was dan ook nog eens uitgevoerd met de massagefunctie. Het is dan ook geen verrassing dat we het heerlijk vertoeven vonden achter het stuur. Voor ons hebben we een mooi stuurwiel dat bezaaid is met veel touch-sensitieve knoppen. Deze knoppen zijn enorm onhandig tijdens het rijden. Tijdens manoeuvreren raak je al snel met je pols of vinger een knop aan, waardoor de radiopost plots verandert of het volume omhoogschiet. De cruise control wordt ook met dezelfde soort knoppen bediend. Een lichte aanraking verhoogt de cruise control met 1 km/h, maar duw iets te hard en hij verhoogt met 5 km/h. Succes om 77 km/h in één keer correct in te stellen…
Achter het stuurwiel bevindt zich een ietwat klein instrumentenpaneel. Volkswagen werd geprezen voor hun digitale cockpit die al leverbaar was in de Golf 7 sinds de facelift. Dochterbedrijf Audi kreeg alle lof voor hun versie van de digitale cockpit. Dit maken de vraagtekens in ons hoofd des te groter als we dan in deze ID.4 zo een klein donker schermpje voorgeschoteld krijgen waarop we maar een beperkt aantal zaken kunnen oproepen. Werk voor de faceliftvariant zouden we zeggen. Het eerder aangehaalde thema van ruimte gaat door met de grote open middenconsole van de ID.4. Twee vakken met daarin ofwel twee bekerhouders of twee tussenschootjes. Beide kunnen verwisseld worden naar uw noden, wat wel erg handig is.
De ruimte van het interieur gaat door op de achterbank waar we een “BMW 7 Reeks” aan beenruimte hebben. Er zijn MPV’s op deze markt die veel minder ruimte voorzien voor hun achter passagiers dan deze ID.4. We kunnen met zekerheid zeggen dat je op de achterbank met gemak 3 volwassenen kan voorzien van plaats en ze comfortabel honderden km kunnen uitzitten. Tel hierbij nog eens het gigantische panoramisch glazen dak en een Renault Espace heeft er niks tegen op vlak van ruimte. De koffer meet 543 l met de zetels rechtop en groeit tot een gigantische 1.575 l met de tweede zitrij neergeklapt. Dit is ruim voldoende voor de meesten onder ons, maar indien niet, raad ik aan zeker eens door te scrollen naar beneden waar we even de Skoda Enyaq iV in het verhaal betrekken.
Tech binnenin
Net zoals de laatste Golf 8 en ID.3 koos Volkswagen ook hier om alle functies te integreren in het centrale scherm. Aangezien dit de trend is, maak je hiermee je interieur al future-proof. Jammer genoeg moeten we melden dat dit het gebruiksgemak niet echt ten goede komt. Even de zetelverwarming aanleggen is niet simpelweg een knopje induwen. Hiervoor moet je al in één van de submenu’s gaan zoeken. Wat ons bloed pas echt liet koken waren de touchslider knoppen net onder het scherm. Dit zijn eigenlijk niet echt knoppen maar eerder een vlak waarover je vinger sleept en dus niet geïntegreerd in het scherm. Ze zijn al niet erg makkelijk in gebruik want je bedient het volume in het midden en al snel staat het veel luider dan je eigenlijk bedoeld had en hetzelfde met de temperatuur. Tot zover geen probleem, tot het donker wordt want deze sliders zijn niet verlicht. ’s Nachts mag je dus puur op gevoel zoeken naar de touch-knoppen onder het scherm en, logisch, voel je ze niet, want al deze knoppen zijn vlak. Het is dus zo goed als onmogelijk om het volume omhoog of naar beneden te doen ’s nachts want je zit zeker en vast eerst eens op een van de temperatuursliders om dan toevallig de juiste te vinden.
Het lijkt alsof Volkswagen hun fout al door heeft, want met de facelift van de Arteon gebruiken ze een gelijkaardige set-up maar dit keer wel verlicht met een blauwe en rode LED op het uiteinde. Opnieuw iets wat hopelijk opgelost wordt bij een facelift. Verder is het scherm redelijk oké in gebruik, al kan het ergonomisch gezien nog beter. Gelukkig was onze testwagen voorzien van draadloos AndroidAuto.
On the road
Een startknop? Ja die is er nog, maar dat hebben we eigenlijk niet meer nodig in deze ID.4. Zorg dat je de sleutel ergens bij je hebt, een sensor in de bestuurdersstoel herkent dat er iemand heeft plaatsgenomen en activeert de auto meteen. Zoeken naar een versnellingspook zal ook lang duren wanneer je geen uitleg gekregen hebt, want die zit namelijk net achter het stuur, verwerkt aan het instrumentarium. Één draai naar boven met de selector en we zitten in D. Eerste klein puntje van kritiek, deze selector zit wel erg los vastgeschroefd… Het voelt nu niet echt als een kwalitatief item.
Het eerste wat ons meteen opvalt bij het wegrijden uit het parkeervak is de erg korte draaicirkel van 9,3 m. Om dit cijfer even in context te zetten, dit is identiek aan de draaicirkel van een Fiat 500 uit 2020. En dat voor een SUV van bijna 4,6 m! We zijn zonet vertrokken met een volledig opgeladen accu. Dit betekent dat we een range hebben in theorie van maar liefst 500 km. Dit zijn de soorten cijfers waarnaar ik persoonlijk op zoek ben in een elektrische auto. Met dit soort range kan men een hele dag rijden met de zetelverwarming en klimatisatie aan zonder te moeten denken aan opladen. Uiteraard mag je in real life makkelijk dit cijfer vermenigvuldigen met 4/5 waardoor we op een ruime 400 km uitkwamen.
Ben je ’s avonds toch vergeten je auto in te pluggen en moet je overdag opladen? Geen probleem! Best wel even een laadpaal zoeken want aan een huis-tuin-keukenstopcontact duurt het zomaar even 33 uur om volledig op te laden. De infrastructuur rond de laadpalen is verre van perfect of voldoende, maar intussen beginnen ze almaar vaker in het straatbeeld te komen. Zo goed als elke nieuwe winkel of bedrijf zet ook laadpalen op hun, al dan niet openbare, parking. Vaak gaat dit om laadpalen met een capaciteit van 11 kW. Leg je de ID.4 hieraan op te laden, dan ben je na 7 uur weer volledig volgeladen. Heb je het geluk een DC-snellader gevonden te hebben van 30 kW die vrij is, dan ben je al in 2u volledig opgeladen! Deze ID.4 1st MAX kan tot 125 kW snelladen.
Je hebt echter meer kans de pot vol gouden muntjes aan het einde van de regenboog te vinden dan zo’n snellader, want in een straal van 30 min rond mijn woonplaats was zo geen laadpunt te vinden. Op termijn zal dit er wel komen. Aangezien elke bedrijfswagen in dit land vanaf 2026 elektrisch moet worden, zou ik onze federale regering aanraden hun huiswerk te maken en deze infrastructuur op poten te zetten vooraleer ze ons dit soort zaken verplichten.
Gemak
We namen de Volkswagen even op een tripje naar Noord-Frankrijk. Op de autosnelweg is het een waar genot. Geen motor betekent een heerlijk stille cabine, tel hierbij op dat onze testwagen voorzien was van de adaptieve dempers en je komt uit op een heerlijk comfortabele cruiser. Naast de standaard rijmodi Eco, Comfort en Sport kan je met Individual zelf de auto naar je hand zetten. Dit is zeker aan te raden voor mensen die op zoek zijn naar comfort. Via deze weg kan je de dempers nog zachter instellen dan in de Comfort modus. Dan wordt de ID-4 echt limousine-achtig comfortabel. Ondanks de 21 inch velgen die op onze testwagen zaten, was er geen enkel oneffenheid die echt het comfort verstoorde. Big thumbs up voor deze vering Volkswagen.
Ook de aandrijving verdient een compliment. Bij ons hebben we de variant met 204 pk en 310 Nm. Je moet geen al te indrukwekkende sprinttijd naar 100 km/h verwachten zoals een Tesla of Porsche Taycan dit doen. De Volkswagen doet dit in 8,5 seconden en gaat door tot een begrensde top van 160 km/h. Voor 200 pk zijn dit geen baanbrekende cijfers, maar vergeet niet dat dit een auto is van meer dan 2 ton. Daar draait het bij deze ID.4 ook niet om. Niemand zal deze auto kopen met dit in z’n achterhoofd. Het ID.4 cliënteel zoekt ruimte, technologie en het daarbij horend comfort, en daar excelleert de ID.4 ook in.
Vergis je niet, deze VW is nog steeds vlot genoeg en je kan met gemak even snel nog die auto voor je oversteken, maar verwacht gewoon geen Tesla-achtige acceleratie. Misschien maar beter ook want de zwakke schakel in de aandrijving zijn de remmen. Bij hard remmen voel je erg duidelijk het gewicht van de auto en aangezien Volkswagen besloten heeft achteraan trommelremmen te plaatsen, zouden we niet aanraden hier al te wild mee bochten aan te vallen. Wil je stiekem toch een vleugje sportiviteit dan heb ik toch nog goed nieuws. Kortgeleden kondigde Volkswagen de oplossing aan in de vorm van de GTX. Deze versie krijgt bovenop de elektromotor op de achteras nu ook een elektromotor op de vooras. Gecombineerd levert dit een systeemvermogen van 299 pk en 460 Nm! Genoeg om de ID.4 GTX naar 100 km/h te jagen in 6,2 seconden. Daarmee ben je zelfs 0,1 seconde sneller dan die boyracer met z’n Golf GTI in de straat.
Enyaq iV of ID.4
De ID.4 is een erg volmaakte auto en is voor mensen die nu bijvoorbeeld een Volkswagen Tiguan rijden, de perfecte instap in de elektrische wereld. Of is dat zo? Kort na de ID.4 kwam Skoda met hun Skoda Enyaq iV die hetzelfde MEB-platform gebruikt. Met andere woorden vinden we in beide auto’s hetzelfde onderstel, accu’s, etc … Maar waar zitten de verschillen dan? Laten we even de vergelijking maken. Eerst en vooral is de Skoda op het vlak van buitenafmetingen 7 cm langer. Dit komt vooral ten goede van de kofferruimte die nog eens 40 l toeneemt tot een forse 585 l.
Ook op het vlak van design zien we dat Volkswagen duidelijk de futuristische kant opgaat met de vlakke neus zonder grille. Naast de ID.4 lijkt de Enyaq iV een heel pak conventioneler. De speciale deurhendels maken plaats voor gewone en de lichten zijn veel conventioneler vormgegeven. Ook achter het stuur zien we verschillen. Waar de Skoda eerder kiest voor warmere materialen wil de Volkswagen echt benadrukken dat dit een elektrische auto is door de binnenruimte te benadrukken met veel egale oppervlakken en een meer futuristische vormgeving. Op het vlak van prijs zitten de twee elkaar op de hielen. In de ene uitvoering is de Enyaq dan weer duurder, maar door een ander pakket te nemen bij de ID.4 springt die dan weer net erbovenuit.
De portefeuille
Prijzen van de ID.4 hangen af van de accucapaciteit die je wil. De range start bij de ID.4 Pure. Hier krijg je een 52 kWh accu die gekoppeld is aan een elektromotor van 150 pk die goed zou moeten zijn voor een theoretische range van 345 km (WLTP). Snelladen met deze versies gaat tot 100 kW. Deze variant kost ongeveer 39.500 euro. Hiervoor krijg je standaard al navigatie, verwarmde manuele voorzetels, verwarmd stuurwiel etc. Zaken zoals het panoramisch dak, verdonkerde ruiten, en dynamische Matrix LED-koplampen zijn optioneel verkrijgbaar in de vorm van pakketten zoals het Design pakket.
Een stapje hoger is de Pure Performance. Deze deelt dezelfde standaarduitrusting en accu als de Pure, maar is voorzien van een krachtigere (170 pk) elektromotor. Deze versie kost 1.500 euro extra. Configureer een Tiguan op benzine met een gelijkaardige motor en je zal zien dat de ID.4 zelfs de goedkopere van de twee is met meer standaarduitrusting. De volgende stap is de versie met de 77 kWh accu en 204 pk sterke elektromotor. Hierbij is het vooral de grote sprong in range van 345 km naar 520 km die opvalt. De prijs maakt een even grote sprong naar net geen 51.000 euro. De range topper is de eerder vernoemde GTX met 299 pk, die hij behaalt door een extra elektromotor op de vooras. Natuurlijk krimpt de range hier in voorkeur voor power naar 480 km. Waar de voorgaande modellen 1.000 kg mogen trekken, mag deze variant als enige 1.400 kg trekken.
Conclusie
Indien ik een vrouw en twee kinderen zou hebben en mijn werkgever vertelt me dat ik een elektrische bedrijfswagen moet kiezen, dan weet ik wel wat kiezen. De VW ID.4 is één van de eerste elektrische auto waar ik persoonlijk zo van overtuigd ben. De ID.4 is voldoende vlot, heel comfortabel en de range is ruim voldoende, zelfs al moet je het land doorkruisen. Het interieur is modern, maar vooral ruim en het design binnen en buiten is modern maar ook stoer.
Niks zou me tegenhouden om deze wagen te kopen. Eindelijk een elektrische wagen die geen 100.000 euro kost maar die toch een forse range kan bieden. Dit neemt ook meteen het ongemak van de nog steeds gebrekkige infrastructuur weg aangezien je in één dag de accu bijna niet kan platrijden. Enkel een lange vakantierit naar het Zuiden zit er nog niet in zonder een laadpaalplanning op te stellen. En daarmee komen we terug bij m’n eerste vraag die ik in het begin van het artikel stelde, namelijk: “Zou dit een oplossing zijn voor het probleem dat zich stelde bij de MINI en kan ik vanaf nu elektrisch rijden aanraden aan kennissen zonder een “maar” aan m’n uitleg toe te voegen?” Ik denk dat mijn antwoord duidelijk kan zijn: JA!
| Auto | Volkswagen ID.4 1st Max 77 kWh |
| Motor – Batterijcapaciteit | Synchrone AC-motor met permanente magneet – 77 kWh |
| Maximum vermogen | 204 pk |
| Maximum koppel | 310 Nm |
| Overbrenging & transmissie | 1 trapsautomaat, achterwielaandrijving |
| 0-100 km/h | 8,5 s |
| Topsnelheid | 160 km/h |
| CO2 uitstoot | 0 g/km (WLTP) |
| Normverbruik – normrijbereik | 14,1 kWh / 100 km (WLTP) – 520 km |
| Testverbruik – testrijbereik | 19,6 kWh / 100 km – 420 km |
| Basisprijs (incl. 21% BTW) | € 50.835 |
| Prijs testwagen (incl. 21% BTW) | € 56.915 |
| BIV | € 0,00 |
| Jaarlijkse verkeersbelasting | € 0,00 |