Het gebeurt niet zo vaak dat we de kans krijgen om met een Mercedes G-Klasse te rijden. We grepen dus met beide handen de mogelijkheid om kennis te maken met de spliksplinternieuwe G 500. Het werd al snel duidelijk dat dit niet de zoveelste auto is. Zelfs het stormachtig weer paste perfect in het plaatje. Where to start?
De G-Klasse is een icoon. Een levende legende. Er zijn weinig wagens met zo’n verleden. Van militair trekpaard tot pausmobiel. Er was zelfs een G-Klasse met AMG V12 6 liter motor. Monsterlijk. En dan spreken we nog niet van de G 6×6² of van de G 500 4×4². En dan was er nog vorig jaar de tot 99 stuks gelimiteerde Maybach G 650 Landaulet. Alle G-Klasse’s worden met zorg voornamelijk met de hand bebouwd in het Oostenrijkse Graz door Magna Steyr. De teller staat ondertussen al op meer dan 300.000 G-Klasse’s en still counting dus.
De basis van de G-Klasse dateert al uit 1979 (W460) en het design van de eerste G-Klasse komt volledig terug in de W463 versie die in 1990 als luxueuze versie van de W461 (opvolger van de W460) op de markt kwam. Doorheen de laatste 28 jaar waren er tal van milde facelifts, telkens krachtiger en luxueuzer. De G-Klasse groeide zo uit tot favoriet onder de filmsterren en voetballers. Ook voor de echte diehards was er dankzij de G-Klasse Professional nog altijd een versie gefocust op terreinkwaliteiten. Na enkele dreigementen om de stekker uit het G-Klasse project te trekken heeft Mercedes toch de moed gehad om een volledig nieuwe G-Klasse te maken. Met de nodige passie, verfijning en zorg zo blijkt.
“De G-Klasse is een icoon. Een levende legende.”
Sterk karakter
We duiken meteen onder de koets. De nieuwe G heeft nog steeds een ladderchassis met daarop het koetswerk bevestigd. Geen zelfdragende koets dus die tegenwoordig de referentie is. Een ladderchassis resulteert nu eenmaal in betere terreinprestaties. Geen fancy materialen voor dit ladderchassis, gewoon staal, maar wel van 3,4 mm dikte. Met de nieuwe G-Klasse wilde Mercedes vooral de koetswerkstijfheid verhogen en tevens ook de hechtingen tussen de aandrijving, ophanging en het ladderchassis sterker maken. Ook nog steeds van de partij zijn de drie sperren, maar daarover later meer. Voor het cliënteel dat tegenwoordig voornamelijk G-Klasse’s koopt zijn de knoppen op het dashboard om de sperren te bedienen wellicht pure decoratie, maar als je ze in de juiste volgorde bedient kunnen ze je uit de meest benarde posities redden. Nog enkele terreinweetjes over de G 500: een bodemvrijheid van 241 mm, een klimvermogen van 45°, 35° schuine hoek en 700 mm doorwaaddiepte.
De nieuwe G-Klasse groeide voornamelijk in de breedte. Daar waar je in de vorige generatie G echt letterlijk tegen de deuren zat, is er nu toch wel een stuk meer bewegingsruimte. De G-Klasse groeide dan ook 5,3 cm in de lengte en zelfs 12,1 cm in de breedte. Dat laatste is trouwens de gemakkelijkste manier om de nieuwe G van de oude te onderscheiden. Zet ze naast elkaar en het verschil is meteen duidelijk. Anders zijn de verschillen te subtiel om de nieuwe in een fractie van een seconde van de oude te onderscheiden. De pinkers bovenop de motorkap, de ronde koplampen, de rechthoekige achterlichten, de klassieke deurhendels, de scharnieren aan de buitenkant … alles lijkt zo sterk op de vorige G-Klasse. Bewonderenswaardig hoe Mercedes in de subtiele transformatie is geslaagd. Een must, want de looks zijn nu éénmaal het handelsmerk van de G-Klasse. Het maakt de auto tijdloos. Ook het volwaardig reservewiel dat op de achterkant vastgemaakt is mag niet ontbreken op een G. Wel opletten tijdens parkeren, want de camera brengt die extra lengte niet duidelijk in beeld.
De G-Klasse staat er (letterlijk) als een blok. De présence van de nieuwe G is moeilijk in woorden te brengen, maar de vernieuwde afmetingen van de nieuwe G kloppen perfect. Deze G 500 kon rekenen op het night pakket met verdonkerde koplampen, achterlichten en richtingaanwijzers en specifieke AMG velgen. Blikvanger van de configuratie blijft de diepgroene kleur. ‘s Avonds lijkt het zwart, maar in de felle zon komt een prachtig groen naar boven. Het beschikbare kleurenpallet voor de nieuwe G-Klasse is trouwens ronduit indrukwekkend. Zonder meerprijs zijn er reeds enkele knappe kleuren, maar kijk zeker eens in de designo catalogus voor een speciaal (en prijzig) kleurtje. Meer kleurinfo vind je hier.
Schöckl
Bij het opentrekken van de deuren vinden we een embleem met daarop “Schöckl”. Hier zit een verhaal achter, want niet ver van de fabriek in Graz bevindt zich de berg Schöckl waar de G-Klasse grondig wordt getest op terreinvaardigheid. Wie de berg overwint verdient het Schöckl embleem als bewijs van uitzonderlijke off-roadkwaliteiten. Eenmaal in de zetels gehesen (je moet letterlijk in de zetels klimmen) kom je oog in oog met een interieur dat met weinig te vergelijken is. De digitale tellerpartij en de gigantische handgreep net boven het handschoenkastje staan in schril contrast met elkaar. Ook de houtinleg op de middenconsole en de aluminiuminleg op het dashboard zijn twee uitersten. Maar alles tezamen past het perfect.
“Een G-Klasse niet op onverhard terrein laten spelen is zoals een zonneklopper in de schaduw zetten bij de eerste zon.”
Ondanks de gigantische afmetingen is de kofferruimte en de ruimte op de achterbank niet uitzonderlijk, eerder cosy zelf. Tegenover zijn voorganger biedt de G-Klasse maar liefst 15 cm meer beenruimte achteraan. Voor de zetels zelf vond Mercedes inspiratie bij de E-Klasse. Rekening houdend met de stijl van de vorige G-Klasse zijn de nieuwe zetels iets te afgerond, al heeft het dus wel een positieve impact op de beenruimte achteraan. Een afknapper zijn de startknop en de bedieningspanelen voor de ruiten. Die lijken rechtstreeks uit de A-Klasse te komen, geen ramp, maar die van de E of S-Klasse hadden toch beter gepast. Wellicht zal er wel een reden achter zitten. De ronde ventilatiemonden herkennen we dan weer van de E-Klasse coupé en zijn een verwijzing naar de ronde koplampen. Ook het design van de richtingaanwijzers op de motorkap komen terug in de vorm van de luidsprekers op het dashboard. De sfeerverlichting in oneindig veel kleuren en effecten maakt de interieursfeer compleet.
Ijzer-op-ijzer
We slaan de deur naast ons dicht. Met man en macht, want de deur in het slot krijgen is geen evidentie. Je wordt wel telkens verwend met het ijzer-op-ijzer geluid. Verslavend. De grootste vooruitgang heeft Mercedes met haar nieuwe G geboekt op het vlak van wegligging en rijprestaties. De gewichtsreductie tegenover de vorige G-Klasse is vrij beperkt (een dikke 170 kg) en met nog steeds een leeggewicht van ruim 2,3 ton blijft de G-Klasse een zware massa. De grootste verandering zit onderhuis met het optionele onderstel met adaptieve demping en Direct Steering dat voor (logischerwijs) een directer stuurgevoel zorgt. Onderhuids is er nu elektromechanische tandheugelbesturing, voorheen was het puur hydraulische sturing. Ook op de G-Klasse zijn er via de Dynamic Select keuzehendel verschillende rijmodi voorhanden: Eco, Comfort, Sport en Individual. In elke stand is er meer dan voldoende comfort voorhanden, maar in Sport is de gasrespons fenomenaal voor dit zwaargewicht. Van de soundtrack uit de vier verborgen uitlaten nog te zwijgen dan.
Op de middenconsole vinden we de ‘Low Range’ knop terug die de versnellingsbakinstellingen aanpast voor op het terrein te gaan. Het activeren van die knop of één van de differentieelvergrendelingen activeert een vijfde rijmodus: de ‘G-Mode’. In die modus worden alle parameters van de versnellingsbak, de besturing, de gasrespons en de demping van de ophanging zodanig aangestuurd om zo vlot mogelijk het terrein te verslinden. Met de middelste knop van de differentieelvergrendelaars zorg je ervoor dat er zowel vermogen naar de voor- en achteras gaat. Met de voor- en achteras differentieelvergrendelaars kan je ervoor zorgen dat beide wielen op dezelfde as eenzelfde aandrijfsnelheid krijgen. Daarnaast is er ook de nieuwe onafhankelijke voorwielophanging (dubbele wishbone) die voor een nauwkeurigere wielgeleiding moet zorgen. Deze nieuwe ophanging werd voornamelijk op punt gesteld door de mannen (en vrouwen) van AMG in Affalterbach. Achteraan vinden we nu vier wieldraagarmen aan elke kant, in combinatie met een Panhard-stang.
Raffinement
In de praktijk overtuigt de G-Klasse vooral op comfortvlak. Zelden zo smooth over de Brugse kasseien gereden, zelfs met de potige (optionele) AMG velgen. Een ander verhaal is het bochtenwerk. Vooral op rotondes is het aftasten hoe snel je eigenlijk kan gaan omdat de koets fel overhelt. Het blijft een G-Klasse van bijna 2 m hoog uiteraard. De koetswerkvorm heeft zo ook haar invloed op wind- en rolgeluiden, maar zelfs dat past perfect in de rijbeleving van de G-Klasse. En dan hebben we het nog niet over de zitpositie gehad. Je lijkt wel met een vrachtwagen onderweg te zijn. Het overzicht op de weg is dan ook indrukwekkend. De optionele multicontourzetels (actieve luchtkamers in de stoelen) die zich aanpassen naargelang de stuurhoek zorgen voor extra steun.
Aan de soundtrack te horen lijken we wel onderweg te zijn met een G-Klasse AMG. De eerste maal de motor starten bezorgde ons zowel een verbazende blik als een glimlach. De grom gonst door het ganse interieur, het lijkt wel de perfecte klankkast voor het gebrul van de uitlaten. Dat belooft voor de G 63 AMG. De 4 liter V8 motor is goed voor 422 pk en maar liefst 610 Nm tussen 2.250 en 4.750 rpm. De beleving van de krachtontplooiing in de G 500 is uitzonderlijk, verslavend zelfs. Het verbruik brengt je weer met beide voeten op de grond.
“De G-Klasse is geen auto maar een levensstijl.”
Ondanks de negentrapsautomaat bedraagt het normverbruik al 12,1 liter per 100 km en in realiteit is het moeilijk om onder 16 l per 100 km te blijven. Even fenomenaal als de motor is het prijskaartje. De G 500 is voorlopig het instapmodel van de G-Klasse en de prijs start bij een dikke € 113.000. De uitrusting is wel vrij volledig dus ons testmodel had ‘amper’ € 20.000 aan opties. Wie een kijkje neemt naar de tweedehandsprijzen van de G-Klasse zal zich wellicht een bult verschieten, en voor de nieuwe G-Klasse zal de restwaarde evolutie wellicht niet anders zijn.
Omvergeblazen.
De G-Klasse is geen auto. De G-Klasse is een levensstijl. Ondanks haar populariteit staan veel mensen nog sceptisch tegenover de G-Klasse. Wie krijgt het in zijn of haar hoofd om deze luxueuze zeecontainer boven eender wat te verkiezen. Neem plaats achter het stuur en alle vooroordelen vallen plots weg. De 4 liter V8 die een prachtig gebrul produceert maakt de rijbeleving extra verslavend. Hoewel we genoodzaakt zijn om zo neutraal mogelijk te blijven als ‘journalist’, val ik hier toch serieus door de mand. Never meet your heroes is gelukkig niet bekrachtigd door het testweekend met deze nieuwe G 500. De nieuwe G heeft mij en vele anderen letterlijk omvergeblazen. De vernieuwde G-Klasse is er bovendien in geslaagd dezelfde looks te behouden zonder er technologisch ook niet op vooruit te gaan. De prijs en het verbruik zijn de enige showstoppers.
| Auto | Mercedes-Benz G 500 |
|---|---|
| Motor | 3.982 cc V8 |
| Maximum vermogen | 422 pk tussen 5.250 - 5.500 rpm |
| Maximum koppel | 610 Nm tussen 2.250 - 4.750 rpm |
| Overbrenging & transmissie | Vierwielaandrijving & Negentrapsautomaat |
| 0-100 km/h | 5,9 s |
| Topsnelheid | 210 km/h |
| CO2 uitstoot | 276 g/km |
| Normverbruik | 12,1 l/100 km |
| Testverbruik | 15,6 l/100 km |
| Basisprijs (incl. 21% BTW) | € 113.861 |
| Prijs testwagen (incl. 21% BTW) | € 131.206 |
| BIV | € 11.126,51 |
| Jaarlijkse verkeersbelasting | € 2.752,76 |
Beau van Car Journalism bezorgde ons nog onderstaande knappe plaatjes!
