BMW 320d

Rijtest BMW 320d

Historisch gezien was het vooral in z’n rijgedrag dat de 3 reeks, of zoals de Duitsers hem noemen, de Dreier, zich onderscheidde van z’n Duitse concurrenten. Doet de nieuwe 3 reeks dit opnieuw of moet hij het deze keer hebben van andere troeven? We zoeken het uit in de BMW 320d.

Een nieuwe 3-Serie is elke keer weer een evenement. Het is immers de auto die het segment van de sportief rijdende zakensedan heeft uitgevonden. Toen stuurgevoel en weggedrag nog belangrijker was dan een opgeblazen carrosserie. Het was het summum in de middenklasse. Een gepeperd prijskaartje hebben ze altijd al gehad, maar dat stond een verkoopsucces (ruim 15 miljoen stuks) de voorbije veertig jaar niet in de weg. Deze zevende generatie moet er liefst nog een paar miljoen bijdoen.

Nog altijd meer diesel

Er zijn ongetwijfeld een handvol liefhebbers die zullen opteren voor de 330i (2-liter viercilinder met 258 pk en 400Nm koppel) of M340i (drieliter zes-in-lijn, 374 pk, 500 Nm), en daar respectievelijk € 44.500 en € 65.500 voor over hebben. Maar het gros van de klandizie stipt tot de komst van meer bescheiden zelfontbranders deze 320d (2-liter viercilinder, 190 pk, 400 Nm) aan. Van het afkalven van de diesel is in dit segment nog niet zo veel te merken. Driekwart wordt immers verkocht aan vloten en professionals. Die rijden doorgaans meer kilometers en luisteren naar wat hun rekenmachine influistert.

BMW 320d

Wat kost dat?

Bij de 320d etaleert BMW op z’n website de vanafprijs van € 40.020. Z’n belangrijkste concurrenten kan iedereen opnoemen: de Mercedes C-Klasse en de Audi A4. Die laatste staat voor minder in de catalogus: vanaf € 38.250 (de 2.0 TDI). De C-Klasse 220d kost ten minste € 42.350 maar is steevast uitgerust met een automaat. Een extraatje dat bij BMW € 2.390 kost. De basisprijs hebben ze grosso modo met elkaar gemeen dus. Ze delen ook een optiepolitiek waar je niet vrolijk van wordt. De wagen die wij testreden (320d, automaat, Sport-uitvoering) kost een dikke 60.000 euro. Rekening houdend met de grote “klantenkortingen” die BMW aan zichzelf geeft op een perswagen.

EXTERIEUR

Het is een alom bekende trend dat auto’s bij een generatiewissel groter worden. De 3-Serie is wat dat betreft geen uitzondering. Het nieuwe chassis drijft de voor- en achterwielen 41 mm verder uit elkaar (wielbasis: 2.851 mm). De totale lengte nam met 71 mm toe en de breedte gaat 16 mm in de plus. De hoogte blijft quasi gelijk. Om die afmetingen even in context te plaatsen: de 3 is nu op één luttele centimeter na even lang als de E34 5-Reeks (die met de vier ronde koplampen) die van 1987 tot 1996 in de catalogus stond terwijl het die al voorbijstak in hoogte en breedte.

Gladde koets

De Duitsers moderniseren het ontwerp van de Dreier door meer plooilijnen en gespannen volumes te introduceren. Er zijn meer luchtdoorstroomopeningen (het merendeel vals), de lichtunits worden uitgetrokken en de typerende niervormige grille is weer groter. De twee delen worden nu nog door amper een chroomstrip gescheiden. Dat is goedkoper dan er nog wat lakwerk tussen te plaatsen. Er zijn nog wel typische BMW-kenmerken, zoals de verder gestileerde hofmeisterknik bij de C-stijl, maar wij kunnen ons alvast niet van de indruk ontdoen dat deze modelrij steeds meer aan karakter inboet. Hou op de foto’s maar eens je duim over die grille… En ziet hij er aan de achterzijde zelfs niet wat Aziatisch uit? BMW zelf beweert overigens halsstarrig van niet, maar kan natuurlijk ook niet het belang van markten als de VS en China ontkennen.

Brandstofefficiëntie is overigens net zo belangrijk. Daarom is de koets weer beter dichtgetimmerd dan voorheen. De Cx-waarde bedraagt nu nog slechts 0,23, met dank aan een beter afgewerkte wagenbodem en vindingen als een grille die alleen opent wanneer de motor nood heeft aan wat frisse lucht.

INTERIEUR

Herkenbaar, dat is het interieur van deze 3-Serie. Dat is volledig herwerkt voor de 3-Serie. Deze aanpassingen zijn vooral te zien aan de aankleding van de sierlijsten, de gekozen contraststiksels, dorpelsierlijsten en een uitgebreide lijst (merendeel nutteloze) boordelektronica. De opmerking tussen haakjes slaat overigens niet op het optionele digitale display voor je neus of het aanraakgevoelige scherm bovenaan de middenconsole, maar op zaken als stembediening, gebarenherkenning en een touchpad in de middentunnel. Ontwikkeld om techjunkies, zoals mezelf, in het net te vangen en ze vervolgens toch wat te frustreren met de niet zo feilloze werking ervan.

Inspiratie?

De basislayout, met z’n lichtjes naar de bestuurder gedraaide middentunnel, die vinden we bij BMW al bijna 20 jaar terug. Het lijkt alsof de Duitsers de inspiratie kwijt zijn. Gelukkig is er niets mis mee. Het is zo’n beetje als je stamcafé. Je weet dat het meubilair wel eens herschikt mag worden, maar het is wel aangenaam dat je er blind de weg vindt. De gebruikte materialen zijn kwalitatief en stralen de luxe die je bij zo’n vraagprijs verwacht uit. Echter hoef je niet zo lang te speuren om ook in de 3 hard plastic te vinden.

Meer ruimte achteraan

Centimeters zijn dan weer makkelijker te scoren dan voorheen. Vooraan was dat niet van zo’n groot belang, maar achteraan maakt de grotere wielbasis best veel verschil. Meer ruimte voor de knieën, terwijl je voeten ook probleemloos onder de voorzetels passen. Wat wil je – hij is zo groot als een 5-serie van 20 jaar geleden. Het koffervolume, nog steeds toegankelijk via een conventionele klep, bedraagt voortaan 480 l. Een zeer riant volume maar hierbij is de laadopening de beperkende factor bij het vervoeren van grote objecten. Zelfs niet met de nu standaard 40:20:40 neerklapbare achterbank. Daarvoor dient (binnenkort) de break.

RIJGEDRAG

Historisch gezien was het vooral in z’n rijgedrag dat de Dreier zich onderscheidde van z’n Duitse concurrenten. Dat is overigens vooral iets voor het achterhoofd, want zo’n referentiekader kan ook misleiden. Zo etaleert een Mercedes C-Klasse tegenwoordig een voorbeeldig stuurgedrag. En schreeuwt Audi via z’n marketingafdeling al jaren dat ze dynamisch zijn. En de 3? Wel, die liet het cru gesteld bij recente generaties allemaal wat hangen. Hij teerde op imago. Op papier (de prestaties dus) was er niets aan de hand, maar je kreeg geen pretoogjes meer achter het stuur. Welnu, ze zijn wakker geworden daar in Duitsland. Deze nieuwe doet immers een stuk beter.

Zo heel veel heeft het niet te maken met de gewichtsbesparing van 55kg die des te indrukwekkender is omdat de koetswerkstijfheid tegelijk met 50% (!!) toenam. Dat deze BMW 320d kan uitpakken met een perfecte 50/50 gewichtsverdeling tussen beide assen, zit al dichter bij de waarheid. Wij zetten echter aanpassingen aan de ophanging op één. Meer specifiek, aanpassingen aan de geometrie vooraan die ervoor zorgen dat het stuurtje van deze sedan weer op een natuurlijke manier naar z’n rechtuitstand terugkeert. Een klein, o zo belangrijk, detail. De dikke stuurvelg seint nog steeds niet veel stuurgevoel door – het is er wel.

BMW 320d

Tegelijk voorzag BMW voor- en achteraan in fonkelnieuwe dempers met een slagafhankelijke weerstand. Een primeur die ervoor zorgt dat oneffenheden soepel worden opgeslokt maar het koetswerk toch adequaat en geleidelijk wordt afgeremd.

CONCLUSIE

De balans was altijd al in orde bij de 3. En met een fijner stuurgevoel en een progressieve demping, is dit weer een fijne rijmachine. De prestaties van de 190 pk en 400 Nm sterke diesel mogen er ook zijn: 100 in 6,8 tellen (3 tienden vlotter dan de handgeschakelde versie) en een top van 240 km/h, maar het is al dat andere dat ervoor zorgt dat je je lekker voelt in een auto. Op papier verbruikt de BMW 320d niet meer dan 4,5 l/100 km. We tikten een representatief segment van de testrit af op 6,1 l/100 km.

BMW 320d

De nieuwe 3-Serie blijft een BMW pur-sang. Deze nieuwe telg in de 3-Reeks zal terug verkopen als zoete broodjes, zeker als 320d versie. Buiten het prijskaartje valt er eigenlijk weinig tot niks op aan te merken. En het rijgedrag zit dit keer echt wel snor.

AUTOBMW 320d Berline
Motor2,0 l viercilinder diesel
Maximum vermogen190 pk bij 4.000 rpm
Maximum koppel400 Nm tussen 1.750 en 2.500
Overbrenging & transmissieAchterwielaandrijving & achttrapsautomaat
0-100 km/h6,8 s
Topsnelheid240 km/h
CO2 uitstoot113 g/km
Normverbruik4,5 l/100 km
Testverbruik6,1 l/100 km
Basisprijs (incl. 21% BTW)€ 41.250 (automaat)
Prijs testwagen (incl. 21% BTW)€ 60.485
BIV€ 675,19
Jaarlijkse verkeersbelasting€ 491,25
Design75
Interieur80
Motor & Verbruik85
Rijgedrag85
Prijs & Opties70
Reader Rating2 Stemmen80
79
Ook interessant
Mercedes-Benz S-Klasse
Mercedes-Benz S-Klasse facelift – Nog steeds de beste auto ter wereld?